Last update:2002/ 2/24
2002/ 2/ 9
通算走行距離:11,900km
納車前から見てくれが貧弱だなあと思っていたRZN185Wの純正マフラーであるが、ドレスアップと音色向上、さらにできればパワーアップを期待して、納車直後からステンレスのスポーツマフラーへの交換を検討していた。
音色向上といっても騒音になってしまっては逆に困る。スポーツマフラーとしては大人しめを探すと、まずガナドールが上がるが、価格がちょと高めで予算オーバーである。SUXSONやJAOSはうるさそうだし。
他に何かいいものはないものかと、Webを漁っていたら、ショックアブソーバーで有名なRANCHOのテネコオートモーティブからRANCHO POWERブランドでステンレスマフラーが出ているのを見つけた。
5VZ-FE用はサブマフラーが付いていてちょっとは見られるのであるが、3RZ-FE用は写真のようにただパイプがニュ〜と出ているだけでお世辞にもかっこいいとは言えない。
メーカーのWebPageによると、
[RS2100 Series]とある。
(1)3年3万キロ保証
腐蝕による排気漏れやサイレンサー腐蝕による保安基準を超える音量の増大を保証します
* ランチョパワーエキゾーストシステムは4WDマフラーでは類を見ない3年3万キロ保証をつけました。これはオールステンレス化とともにRS2000シリーズで実績のあるグラスウールに頼らない消音効果のバェフル構造によって実現できました。
(2)オールステンレス
耐久性に優れ・高品位なSUS304使用
* RS2100シリーズは耐久性に優れたステンレス材によって製品化されたのが大きな特長です。ステンレス＝高価格のイメージがありますが、価格を抑えた高品質の製品作りは新たな「基準」を作るでしょう。
(3)バェフル構造
ステンレスSU304を使用したグラスウールに頼らない消音効果のバェフル構造
* オールステンレスだから耐久性が高い？確かに外部からの錆には強くなります。しかしマフラーは「排気騒音」をコントロールするのが大きな役目です。外見はピカピカでもサイレンサーのグラスウールは黒鉛・スラッジで目詰まりしてしまい、音量の増大や新品時の音質が変ってしまっては本当の耐久性が高いとは言えないでしょう。
* 車種やエンジン形式の特性に合わせたこのサイレンサー構造は品番ごとに内部構造が違います。パワー特性・音量・音質を設定する為にサイレンサー容量・インナーパイプ径やその位置・隔壁枚数やその形状と言う様にベストな仕様の開発までに膨大な時間とコストを強いられます。しかし「RANCHO」ブランド所有のテネコオートモティブ社は世界最大のマフラーブランド「WALKER」も所有しています。その技術力をフィールドバックすることにより、高性能・低価格の製品開発が可能となります。
(4)N1タイプテールエンド
迫力と高品位を兼ね備えテールエンド
* テールエンドとサブサイレンサーのバランスは迫力がありながら、高品位なものとされるようにデザインされました。刻印のRANCHOがすべての性能を保証します。
ユーザーの評価によると、ガナドールに勝るとも劣らない静けさだし、ガナドールなどのグラスウールを詰め込んだタイプと違ってバェフル構造なので消音効果の経時的劣化がほとんどなく、3年3万km保証で、低中速トルクを偽性にすることなく高回転域まで伸びのある実用域でのパワーアップが期待でき、なおかつリーズナブルといいことずくめである。
さて、ではどこで購入するかという問題であるが、今まで5台の自動車を乗り継いできたがマフラーを交換するのは初めてである。本来なら四躯のショップで購入してそこで交換するか、自分で交換するのであろうが、トヨタのディーラーにお願いするのが、後々何かトラブルがあった時安心であると考えた。
サーフを購入したトヨタ店と、よくオイル交換をするネッツ店の両方で見積りを取り、安い方のトヨタ店から購入した。
最初は納期が分からないと言うことだったが、発注後数日でディーラーには納入された。納入直後の週末はスキーに行ったので翌週末に交換することにした。
いよいよ交換当日、前の週のスキーの汚れを落とすためにコイン洗車場で下まわり中心に洗車してからトヨタ店に向かった。無理を言って作業を見学させてもらう。親切にも僕が座るための椅子を用意してくれた。埼玉トヨタさんありがとう。
作業手順としては簡単で、ボディリフトしてテールパイプとメインマフラーのボルトを外し、テールパイプを取り外す。更にメインマフラーとシリンダーヘッドのボルトをを外し、メインマフラーを取り外す。
逆の順番で、新しいメインマフラー、テールパイプをゆるめに取り付け、最後にトルクレンチで締めつける。接合部には付属の新しいガスケットを入れておく。
しかし、古いボルトがなかなか外れなかったり、取り外し、取り付け時にフレームの間をかき分けながら重量のあるマフラーを動かすには慣れが必要そうである。
リフトアップができる環境と必要な工具を用意しなければならないことを考えると、\3700（税抜）の工賃は決して高くはないと思った。次にマフラーを交換する機会があったら自分で挑戦してみることにしよう。純正とRANCHOのメインマフラーの比較。右の純正は赤茶けてしまっている。8ヶ月12,000km弱の走りでこんなになってしまうのだなぁ…。左のRANCHOの方が純正より一回り小さく扁平ではないのが分かる。
こちらはテールパイプ。メインマフラーと新旧の順番が違うのはご容赦…。
メインマフラー同様、左の純正は赤茶けている。右のRANCHOのメインパイプ径は60.5φ、テールエンドは100φである。このテールエンドがどんなエキゾーストノートをかなでるのか楽しみだo(^^)o。
左がシリンダーヘッドとメインマフラーのジョイント部のボトル。右がメインマフラーとテールパイプのジョイント部のボルトとナット。純正のナットは本体に固定されているが、RANCHOのナットは固定されていない。
最後にトルクスレンチを使ってこれらのボルトを規定のトルクで締め増しする。トルクがいくつだか忘れてしまった。後で取説で確認します(^^ゞ。
取説には100km程度走行後、トルクを確認しなさいと書いてある。しばらくしたら、締めなおしてもらいに行こう。
トルクスレンチの一つぐらい欲しくなった。タイヤ交換の時にも役立ちそうだし。他にガレージジャッキやウマも欲しいなぁ。思えば思うほど物欲に限りはない。しかし買っても置く所がないなぁ…。
取説で確認すると締め付けトルクは4.5kg-fだった。岩手を往復したので1000km以上走行した後になったが、取付てもらったディーラーで締め増ししてもらった。
RANCHO POWER RS2101のリヤビューとサイドビュー。
純正に比べると太くてりっぱになり、色もピカピカ光りきれいである。新品だから当然か…。近くで見るとテールエンド外側にRANCHO POWERのロゴが確認できる。
ディパーチャーアングルが多少小さくなるが、たまに林道を走りに行くぐらいで、本格的なクロカン走行はほとんどしないから、問題はないだろう。
ちらっと見える赤いショックはSSR-Gに標準で付いているREASである。赤色が鮮やかでかっこいいのだが、覗きこまないと見えないのが珠にきずだ。
イグニッションをひねりセルモータが回ったと思ったら、ブロロロ〜ォと心地よいやや太い音を立ててエンジンが始動する。アイドリングでは純正マフラー同様音がほとんど気にならない。1000〜2000rpmの街乗り実用域で窓を閉めていると、音がこもってあまりいい音とは言いがたい。
しかし、アクセルを強めに踏み込み、半開ぐらいで発進すると2500rpmぐらいまでスムーズに吹けあがり、加速しすぐに80kmぐらいに到達する。純正マフラーのもたつく感じとは雲泥の差である。
まだ一般道しか走っていないが、交換して正解である。
©2002 Takashi Fujisawa